★エンジンブローからの復活
２０００年２月にブローしたエンジンは、早くも
1ヶ月後には新たな(と言っても、もちろん中古)
ブロック、G200W(117の2Lエンジン)のノーマルピストン、INカム２本使い等により復活した。
今回のエンジンで私が知り得たのは次の事柄である。
1.オイル潤滑に気を遣って、クランクケース内側の砂落しが念入りに行われピカピカに。
2. ＩＮマニの段差を極限まで減らしたので、マニホールドと吸気ポートの繋ぎ目が判らなかった。
ほかにも、造り手の遊び心が発揮されているらしいのだが、乗り手の私には、
「軽い吹き上がり」 「静かな吹き上がり」 「フラットトルク」
「乗り易さ」
のキーワードで説明できてしまう。
このことを 「なんだ一般的な」、と思う事なかれ。
サーキットの走行会のような、普段よりテンションあがっている精神状態で、私がマシンに要求したいのは、
「乗り易さ」 なんである。
毎周回、練習走行のように自分一人で走っているときは、速ければ別に乗り難くてもタイムは出るだろうが、
これが接近戦のバトルとなって何周も続くとなれば・・・いつかはミスを犯す。
このミスを如何に防ぐかを考えると、「練習」 の次に 「乗り易さ」 が来るのだ。
復活直後のエンジンルーム全景。
今までに以下の点を変更しています。
・オイルキャッチにウォシャタンクを使う。
・永井のプラグコードに交換。
・バッテリをＥＸ側に移設、フレッシュエアをキャブに。
ＥＸマニホールド全景。
タコ足はメーカー不明。
ＩＮ側。キャブはミクニ４４Φ。
ジェットはメイン１５０、エア２１０、パイロット５７．５ だったと思う。
ＰＦのキャブチューンでは皆さん悩む、マスターバックの干渉。
新品エンジンマウントで嵩上げ・斜めにして、ファンネルを小細工。
マウントをケチるとか、バランス取りされていないエンジンだと、
エンジンが揺れてしまうので、この方法では苦しいかもしれません。
