～いすゞ１１７Coupe のある生活～
★★ 純正オーディオに戻しました。
発電機をパワーアップしたら、かなりバッテリの負担が減って、走行中にバッテリから供給する電力は
かなり減ったと体感した。
夏の雨の夜、信号待ちでエアコンを使いながらワイパーを動かし、ウインカーを点滅させても、
メーターまわりの照明が暗くならない。
にもかかわらず、相変わらずバッテリは弱っていった。
セルの回りが徐々に遅く、弱々しくなっていくのである。
時折、自宅にバッテリを持ち帰り、家庭用充電器で一晩充電してやると、
元通りの元気なセル音に戻るのだった。
原因をいろいろと考えていたが、24時間電源を供給しないといけないものは
①純正デジタル時計
②あと付けした KENWOOD
のカーステ「ＲＸ－２５０」
しかなかった。
純正デジタル時計はキーオフで消灯し、後は微弱電流で時刻を保持するものである。
カーステはＡＭ１２局／ＦＭ１８局の選局メモリー機能があり、バッテリを外すとメモリーが初期化（消滅）
されることから、カーステ自身は電池を持たず、常時電源を消費しているものと判る。
純正オーティオを使っていた頃にはバッテリ消耗など気にならなかったことを思い出し、
とりあえずＫＥＮＷＯＯＤのカーステが怪しいと仮定し、外して純正オーディオに戻すことにした。
コンソールボックスを取り外すついでに、懸案であったシフトブーツ取り替えも実施した。
このコンソールブーツはPAnetの有志により企画された限定品であり、質感・耐久性とも申し分無いものである。
【ちょっと考察】
ＫＥＮＷＯＯＤのカーステの取扱説明書には待機時（メモリー保持）の消費電流が明記されていなかったので、
カーステをアマチュア無線で使っていた電源装置（出力１３．９Ｖ４Ａ）に繋いで、あいだにテスターを入れて
静止状態（電源オフ）での消費電流を測ろうとしたが、一発でテスターのヒューズが飛んだため断念した。
※カーステの電源スイッチは『オフ（というかノンロックスイッチ）』だったので念のため。
おそらくこの測定には、シャント抵抗（０．１Ωくらい）を使った電圧降下法でも、難しいかもしれない。
メモリー保持の消費電流は超大まかに数百ミリアンペアと予測しているが、
仮に０．５Ａとして０．１Ωのシャント抵抗を使うと、
電圧降下Ｅ＝Ｉ×Ｒ＝０．５×０．１＝０．０５Ｖ、５０ｍＶである。
私が持っている安物テスタは２５０ｍＶレンジが下限なので、まぁ何とか測れそうだが、テスターの精度は
２．５級である。しかもフルスケール（２５０ｍＶ）に於いて２．５％の誤差が保証されるというものであって、
その誤差は針がゼロになるに従い、二次曲線的に増えていくのである。
さらに、仮にメモリー保持電流を０．５Ａとしているが、これは計算を分かりやすくするために
かなり多い目に積んだ数値であって、実際には０．１Ａ以下かもしれない。
そうなれば１０ｍＶ以下となり、事実上の計測不能である。
嗚呼、デジタルテスター買うかな～。
※工業高校の電気科で正確な理論を教わったが、忘れた。先生すみません（＾＾；
続いて、カーステに流れる突入電流とシャント抵抗の関係である。
これはカーステの電源スイッチをオンにする際のことではなく、ただカーステと電源を繋いで、
電源装置をオンにしたときの突入電流を指している。
カーステの電源スペックが１１～１６Ｖ１０Ａ（最大）となっていおり、実践設備の電源は４Ａしか出ない。
仮に突入電流を４Ａとして
電圧降下Ｅ＝Ｉ×Ｒ＝４×０．１＝０．４Ｖである。
このカーステは電源電圧がある一定の電圧まで瞬間的にでも低下すると、自ら電源オフになる
機能を持っている。おそらく選局メモリーを保護するためだろう。
電圧が復旧すると再びもとの動作に戻る。つまり、カセットだったりＦＭだったりプレイが再開するのである。
しかしながら、０．４Ｖ程度の電源電圧低下ならば無事にカーステは起動してくれるだろう。
そのうえで初めて、カーステの選局メモリーがカーバッテリに掛かる負担を測定することが可能となるのだ。
以上のことから不確定要素が多いことが判る。
正直なところ、実際にやってみるほかは無いと思われる。
でも、シャント抵抗ってお値段、高そうだな～。
使わなくなったカーステのためにシャント抵抗とデジタルテスター買うのって、ちょっと複雑な心境。
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配線換え
常時＋１２Ｖを供給している配線を撤去してしまいました。
センターコンソールを外して、サイドブレーキ下のカバーを外します。
この当たりのネジはタッピングで止めてあり、何度も取り外しをしていると
勝手に緩んで落ちてくることがあるので要注意です。
締め込むときは、きつく締め過ぎないように。
それが長持ちの秘訣です。
配線はヒューズボックス裏から届いてました。
作業をし易くするため、左写真のパーツを外します。
この部品もプラスチックが固すぎるのか、欠けたり割れたりし易いので慎重に。
中央の写真は大丈夫ですが、右写真は割れているのでネジに大きめの座金をかませて、
かろうじて残ったアームを押さえています。
このスイッチはヘッドランプウォッシャーです。
白いマークを押すと（本来は）バンパーにある噴射口からウォッシャー液が出て、ヘッドランプを掃除してくれます。
が、残念ながら私の１１７クーペはモーターが空回りするだけです。
開いている側にはカバーが掛かっていたのですが、割れて無くなってしまいました。
ここには元々、ＸＧグレードに標準装備されるリアウィンドワイパーのスイッチが入るそうです。
まぁそんなことは置いておいて、このスイッチとヒューズボックスは
ネジで共締めされているので、作業をし易くするため緩めてしまいます。
余談ですが、正確な作業は、手数を踏んでも作業のし易さを確保することから始まると思います。
ヒューズボックス裏に赤いプラスチックパーツがありました。
やっと源流に到着。ここから常時＋１２Ｖを採っていました。
赤いパーツを取ってしまうと配線に傷が残ってしまうので、電線を極力短く切断。
本来は「赤いパーツ」など使わずにギボシ端子を使うべきでしたが、
配線長に余裕がなく作業性も悪いので、止むなくの結果です。
純正ハーネスと社外品オーディオを結ぶ、変換ケーブル。
これも撤去。
ちなみにこのケーブルは「イスズ対応」などと書かれたケースに入っており、
いまでも（2005年7月現在)オートバックス等の量販店を探せば見つけられますが、
117クーペに使う場合、コネクタの信号収容はケースに書かれたものとは異なっています。
従って、極細のマイナスドライバを使ってピンを抜き差しする必要があります。
このページでは撤去だけなので、あまり関係ありませんが。
純正オーティオ。
右端にあるアンテナ差込みと中央にある網線アースは、繋ぐのを忘れがちなので注意しましょう。
左の四角いコネクタはスピーカ、パワーウインドねの他諸々の配線。
差し間違いをしないように、すべて違うピン数になっています。さすが量産版。
ちなみに、ここの配線を繋がないとエンジン掛かりません。
どういう理由でそうなっているのかは調べていませんが。
解説の順番が前後しますが、センターコンソールを外すにはシートが邪魔なので、外しておきます。
後部座席に送風するダクトが無いことに気がついた貴方、なかなか鋭いです。
そう、センターコンソールを外すと、すでに無くなっていました。
どこ行ってしまったのか？？？
温風が純正オーティオを直撃する前に、見つけ出してやりたいです。
シフトブーツ取り替え
センターコンソールを外したついでに、緩みがちなパワーウィンドスイッチの
台座を軽く増し締め。
古くて固いプラスチックなので、締め過ぎると割れます。要注意。
痛んだ純正シフトブーツを外します。
爪に引っかけてあるだけなので、細めのマイナスドライバでこじり出します。
芯になっている針金が柔らかいので簡単に外せます。
ブーツを外したら、芯を再利用するので取り出します。
接着剤も経年劣化しており、剥がすのは簡単です。
取り出した芯は柔らかく、簡単に曲がってしまうので注意が必要です。
曲げてしまうと、元の位置に嵌まらなくなりかねません。
左はボロボロになった純正シフトブーツ。
中央は手作りの新品シフトブーツ。ピンボケですね（＾＾；；；本当に綺麗です。
右はシフトノブに接する絞り口。
丁寧な造りが気持ちいいです。
芯になる針金をブーツの内側に落とし込み、位置を調節します。
純正ブーツと高さを比較するために仮組みしてみました。
あとは、芯の接着に必要となる部分（約１５ｍｍ）を残して切り取ってしまいます。
接着剤は「コニシ ボンドG17 速乾ボンド」を使いました。